IRSA Sur: corrupción comenzó antes del contrato

Alberto Chirif

Circula actualmente una cantidad impresionante de información sobre la corrupción vinculada a la carretera Interoceánica Sur o IRSA-Sur. Tal vez algunas personas no sepan que esta vía hace parte del proyecto “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana” (IRSA) que incluye proyectos viales, energéticos y de comunicaciones. En la construcción de esta vía han participado importantes compañías brasileñas, entre ellas Odebrecht, y algunas peruanas, todas ellas sacudidas por escándalos de coimas y de grosero aprovechamiento de fondos públicos. Frente a la investigación “Lava Jato”, conducida por el poder judicial del Brasil, el Perú ya no han podido cerrar los ojos ante las evidencias de corrupción que comprometen a sus últimos gobiernos. En estas líneas planteo que la corrupción se produjo incluso antes de la firma del contrato, cuando se hizo pasar gato por liebre al señalar que esta vía era importante para dinamizar el intercambio comercial entre Perú y Brasil.

Antes de señalar el punto central quiero, sin embargo, referirme a la característica de interoceánica de una vía. En realidad, todas las carreteras en el Perú que partiendo de la costa trasponen la Cordillera de los Andes y llegan a la cuenca amazónica son interoceánicas, en tanto comunican la cuenca del Pacifico con la del Atlántico. Es decir, las carreteras a Olmos-Bagua, Lima-Pucallpa, Cusco-Puerto Maldonado y otras son interoceánicas por definición. Dentro del proyecto IRSA, la Interoceánica Sur no es la única vía con este carácter. Está también la Interoceánica Norte que debe cubrir un tramo de 955 km entre Paita (Piura) y Yurimaguas (Loreto). La diferencia con la Sur es que mientras esta termina en la frontera y de allí entronca con la red vial del Brasil, la Norte termina en Yurimaguas, a orillas del Huallaga, desde donde se puede seguir solo por río para comunicarse con los países ubicados aguas abajo: Colombia y Brasil.

IRSA Sur más que una vía es una red de carreteras que han sido divididas en tramos: el uno, de 762 km, parte de San Juan de Marcona (Ica) y, luego de pasar por Puquio y Abancay, llega a Urcos (Cusco). El dos, de 300 km, va desde Urcos hasta Puente Inambari (Madre de Dios). El tres, de 403 km, une Puente Inambari con Iñapari, en la frontera con Brasil. El cuatro, de 305 km, recorre desde Puente Inambari hasta Azángaro (Puno). Finalmente el cinco, de 814 km, está en realidad compuesto por dos carreteras: una que parte de Mollendo (Arequipa) y la otra de Ilo (Moquegua), corren luego paralelas hacia el este hasta encontrase en Juliaca, donde se juntan para llegar a Azángaro. En total se trata de una vía de 2 585 km.

La característica especial de la Interoceánica Sur es ser la única vía que permite ir desde Perú hasta Brasil directamente, sin pasar, por ejemplo, por Bolivia o Argentina. Y este ha sido el motivo con el cual los voceros, tanto del Estado como de la empresa, le han tratado de dar un atractivo especial a su construcción, señalando que ella permitiría captar las exportaciones de Brasil al Asia y, por lo mismo, dinamizar fuertemente la economía del sur del Perú.

Se trata de una mentira monumental que, por supuesto, no se la creyeron los que hacían la propaganda señalando que esta era la finalidad de la carretera. El planteamiento no resistía ningún análisis medianamente informado.

Brasil es un país poderoso desde el punto de vista de su economía, muy mal distribuida, por cierto, lo que hace que registre un el alto porcentaje de población en situación de pobreza. El estado limítrofe con la región de Madre de Dios es Acre. Su principal producción es carne de ganado, soya, castaña y jebe o shiringa. Relativamente cercanos están dos estados: Amazonas (Manaos) que no está conectado por carretera con la capital de Acre (Río Branco), y Rondonia, que sí lo está. Amazonas vive de la extracción de recursos naturales y de la condición de puerto franco de Manaos. Rondonia, produce también carne de ganado y soya.

En resumen, en el papel, es el estado de Acre, por su situación limítrofe con Madre de Dios y por enlazarse con las carreteras peruanas, por la ruta Río Branco-Asís- Iñapari y, desde allí, Puerto Maldonado y el resto del Perú, el que más podría exportar al Asia sus principales productos por esta carretera, en especial, soya y carne de ganado. Sin embargo, no lo hace. He recorrido esta ruta y he hecho consultas a personas que viven y trabajan en Madre de Dios, y las respuestas corroboran lo que he visto: ningún camión brasileño ha llegado del Acre a Puerto Maldonado, transportando carga hacia los puertos peruanos de Marcona, Mollendo o Ilo.

¿Por qué? ¿Son tontos los brasileños que están perdiendo oportunidades de hacer buenos negocios exportando sus productos al Asia por esta vía? Nada de eso.

Solo un ingenuo desinformado (y no lo son ni los funcionarios públicos ni los empleados y accionistas de las compañías constructoras) puede haber pensado que los industriales brasileños estarían dispuestos a embarcar carne o soya en el Acre con rumbo al Perú, para encontrarse con una carretera de segunda categoría (la Interoceánica no es autopista) que los conduce, luego de muchas penurias, a los puertos del sur, carentes del equipamiento que demanda un empresario que busca que su carga llegue de manera segura a su destino. Pero hay más. No solo la carretera es de segunda categoría sino que atraviesa por una geografía difícil, que en su parte más alta alcanza cerca de 5000 msnm y -acá la cereza en la copa- está sujeta a continuos bloqueos por parte de población que protesta por la traición de gobiernos que les prometen maravillas en campaña (“agua sí, oro no”, por ejemplo) que luego incumplen (“una cosa es lo que uno dice en campaña y otra es lo que hace cuando gobierna”, dijo un expresidente sin que en su rostro asomara el mínimo rubor).

Si bien es verdad que esta vía ha mejorado algunos tramos nacionales, por ejemplo, el que va de Cusco a Puerto Maldonado, también lo es que gran parte de esta vía ya existía desde mucho antes del contrato que comentamos, y en buenas condiciones. De todas maneras, su pretendida utilidad como vía dinamizadora del comercio con Brasil no tienen ningún sustento.

Lo que ha sí ha dinamizado esa carretera son la minería ilegal y la tala descontrolada del bosque. Según una fuente fidedigna que trabaja en la región, “los camiones de madera y los carros que llevan el oro a puntos clandestinos en la frontera utilizan la carretera Interoceánica. Sin embargo –añade- siempre transitaban por las mismas rutas antes de que ésta fuera mejorada como está ahora”.

Mentir para justificar una carretera sabiendo que los objetivos planteados no son viables es expresión de corrupción. La principal finalidad de la carretera ha sido la construcción misma, los 800 millones de dólares de costo inicial que luego de 22 adendas se convirtieron en 2000. Esto por el lado de los constructores. Por el de las autoridades nacionales, sabemos ahora de los 20 millones de dólares que recibió el expresidente Toledo. Él recibió el 1% del costo total de la obra. Aún no se sabemos cuánto han recibido otras autoridades.

¿Y por qué digo que autoridades y constructores sabían que la construcción no iba a cumplir con la finalidad propuesta? Porque se aseguraron de varias formas de ganar dinero. La primera es mediante el financiamiento que fue asumido por el Estado y la segunda es porque obtuvieron la concesión de la vía para cobrar peaje a cargo de su mantenimiento.

Hay una tercera que es otra cereza y la tomo de un power point presentado por el Ing. Henry Zaira Rojas, que asumió el cargo de viceministro de Transportes y Comunicaciones en 2014. En caso que “Los ingresos por peaje no cubren la inversión y operación del proyecto, la diferencia es cofinanciada por el Estado”. ww.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/…/caex_bogota08_henry_zaira.pdf

Las empresas no tienen pierde.

Agradecemos a Alberto Chirif por compartir su artículo con nuestros lectores y lectoras